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首条大容量快速公交线昨贯通 本报讯(记者贾晓燕)昨天早晨4时55分,南中轴路大容量快速公交车从大兴区德茂庄站首发,这标志着本市第一条大容量快速公交线全线贯通。 清晨不到5时,德茂庄总站已经人头攒动。首车有40多名乘客上车,车到第三站六营门,基本达到“满员”。 为发挥速度快、大运量的优势,快速公交沿线昨起撤出8条普通公交线,这让乘客们觉得拥挤。快速公交车行驶到前门时,需要绕城楼一圈才可以进站,但这一段是与社会车辆混行路段,比较拥堵。 此外,记者还发现,南中轴路大红门西里到沙子口段路口设置太多,常有自行车、黑三轮、摩的随意穿行,还有个别行人翻越隔离带栏杆,这些因素都影响了快速公交车的运行速度。据统计,截至中午12时,快速公交共运送乘客25400人次。 针对第一天运行出现的问题,昨天早高峰过后,市交通委、市公交集团、市交管局共同研究解决方案。当天起,公交集团抽调20辆公交车增加早晚高峰运力,调整前门站下车位置,使其与地铁和其它公交线路更为近距离衔接,方便换乘。同时,抽调100人维护公交专用道秩序。从今天起,快速公交线早高峰发车时间提前半小时,即从原来的6时30分至8时,改为6时到8时。高峰发车间隔为两分钟,非高峰时段为4分钟。 据悉,全长16公里的南中轴路大容量快速公交线有14公里是全时段、全封闭、交叉路口信号优先的专用车道,其投资只是轨道交通的十分之一,运量却能达到轨道交通的二分之一。所以,这种按照车辆运载的“人”来分配道路资源的方式,不失为现阶段缓解北京拥堵的良策。到2008年,本市兴建的快速公交线路将达到60公里。本报记者戴冰摄 快速公交日客流量再创新高 昨日客流量突破10万人次 再次出台加车、扩建站台等多项措施——— 2006年第一天，刚刚全线开通3天的北京南中轴大容量快速公交1线突破了日客流量10万人次大关。与此同时，有关部门追加车辆补充运力。截至记者发稿时，已从原来全线配车40部增加到70部，行车间隔缩短到1分钟1趟车。另外，扩建站台、平交路口架设过街天桥等措施也将同步进行。4日上班，加车将达到80部。 ■“右开门”增援“左开门”上车绕一下 昨天上午，记者来到快速公交1线木樨园站。虽然是新年假日，木樨园站站台上还是站满了等车的乘客。记者发现，为了加快站台售票速度，避免乘客排长队等候，两名站台服务人员成了售票窗口外的临时售票员。记者看到，和开通当日不同，眼前靠站的快速公交车新加了增援部队———普通公交大巴。虽然大小外观相差不远，但是专线大巴是左侧开门，这是右侧开门的普通公交车无法做到的。为了乘客们顺利上车，站台服务员在加车进站后指挥大家转到车辆右边上。 记者从有关部门了解到，目前增援快速1线的加车都是普通公交车，右侧开门。左侧开门的专线大巴新车30辆将在3个月后全部到货。 ■扩建站台后双向可各停三辆车 据介绍，由于快速公交1线开通后客流激增，原设计可以头尾相接停泊两辆车的站台可能已经达不到需求。有关部门将对各个站台进行扩建，扩建后站台双向可各停三辆车。 此外，据介绍，南中轴快速1线开通3天来对两侧普通道路的减压作用明显。由于大容量快速公交通行能力比普通公交提高了44%，并且月票有效，因此大量私家车主大幅降低开车出行频率，而转乘快速公交，再加上调整线路使普通公交车不再上线行驶，南中轴交通拥堵已经出现好转趋势。 ■行人混行的路口将架设过街天桥 在记者乘坐几趟快速公交1线体验中，几乎每趟都会出现“惊险一幕”。早上9点23分，记者从沙子口站由北向南乘坐快速公交，车辆在经大红门西里路口的时候忽然急刹车，原来是三轮摩的不顾指示灯快速横穿马路。早上9点40分，记者又在东高地路口看到一辆左拐的社会车辆不在候转线内等候绿灯，偏偏停在直行的快速公交车前面，致使大车眼看着绿灯过不了路口。10点20分，记者在由南向北返回乘坐快速公交时，发现在久敬庄封闭车道内竟然有一男子驮着一女子慢慢悠悠地骑车，对身后大巴的鸣笛置若罔闻。 记者了解到，快速公交1线行驶过程中经过的平交路口基本上是人车混行。不少路口交通混乱给行车造成了很大影响。有关部门将根据情况在这种路口架设过街天桥和采取疏导措施，保证快速1线通过路口不受堵。 ■前门站增设机动车停放点 记者了解到，为了缓解前门总站由于客流激增造成的乘客滞留候车现象，有关部门将在前门站增设机动车停放点。机动车可以随着客流需要随时补充上线运营。 乘坐提醒 1.由于大红门桥站站台配套设施正在收尾阶段，因此快速1线大红门桥站不停车。去往大红门桥的乘客可以在大红门桥西里站下车。 2.由于东高地站站台的情况，右侧开门的普通公交加车甩站通行。左侧开门的专线巴士到站停车。 3.由于快速公交1线站台验票售票，因此车上没有售票员。如果您在上下车时遇到困难请及时呼唤前门或后门的站台服务人员求得帮助。 4.加车车型不统一，无法做到专线车的站台、车厢水平进入。站台上上车的老人孩子请注意车门门槛，小心绊倒。 5.车次加密后，两分钟之内就会有下一辆车进站。如果前车过于拥挤，请您等待下一辆即将到站车，以免发生危险。
交通专家称北京限制机动车只是时间问题 交通专家徐康明与本报记者对话，南中轴快速公交线将延伸到亦庄 对话动机 在2004年12月底之前，“快速公交”在中国更多是停留在概念上。昨天清晨5时，前门至南五环德茂庄之间15.8公里的快速公交线全线投入运营，中国第一条真正意义上的快速公交线正式开通。 快速公交到底能在多大程度上解决北京的交通拥堵问题？前天上午，全程参与南中轴路快速公交线的规划、设计、建设、运营的著名交通专家徐康明教授接受了本报记者专访。 点击观看更多图片 徐康明认为，北京对机动车限制早一点行动，付出的代价就少一点。 从规划到建成一路绿灯 新京报：作为美国能源基金会的咨询顾问，是一种什么样的机缘使你来到北京来推广快速公交？ 徐康明：由于快速公交系统是美国当时两大基金会提供财政支持的项目，具体由能源基金会管理，而我是能源基金会的咨询顾问。 2003年3月18日，能源基金会与北京市交委联合举办了一个北京快速公交发展战略研讨会，会后，北京市交通委、北京市公交总公司、北京市交通研究中心认为，在北京有必要建设一条快速公交线。一个原则是，先试点后推广。选择南中轴路是因为当时正好有一个道路整治和综合改建工程。 新京报：北京市领导对快速公交当时态度如何？ 徐康明：2003年，市委书记刘淇在听取交通委的汇报时说过，快速公交应该加快实施，在王岐山当市长之后，也明确表态，凡是对老百姓有益的事情，我们该多做。 新京报：可以说，这个工程一路绿灯？ 徐康明：是啊，一般是交管部门，在有些城市，往往是比较大的障碍，在北京，交管部门起了一个很重要的推动作用。如信号优先、道路交叉口进行特殊处理，以及沿线的交通分割装置等很多措施，跟交管部门在理念上的认同和支持程度分不开。此外，市发改委等部门也开了许多绿灯。 中国第一条快速公交线 新京报：可以谈谈你在中国推广快速公交的经历吗？ 徐康明：1988年，世界银行在中国有一个投资项目，即上海交通的投资项目，我当时是中方的技术组长，从那时起开始了解快速公交的理念。当时世行在上海也策划了一个快速公交的项目。 可能是因为对快速公交的理解的问题，一直没有实施。 1996年开始，我作为世行国外技术组组长，反过来来中国推广快速公交系统，是在辽宁。不过，第一条真正意义上的快速公交线是在北京。 新京报：为什么这么说？ 徐康明：因为它有专用路权，为快速公交专门设计的车辆，站台收费，智能交通系统等。 北京交通恶化刚刚开始 新京报：和国内外大城市相比，北京交通状况是不是非常糟糕？ 徐康明：大城市有一个发展的过程，随之而来是严重的交通问题。实际上，北京的交通问题比起国外的大城市可能是晚了十年，甚至20年，但是，我个人认为，北京的交通问题正处于恶化的起点。在这个重要转折点上，能够来实施快速公交，把公共交通发展放到如此重要的战略地位，是很有意义的。 我一直认为，目前国内发展正面临几个重要的转折点：一是实际上是出行方式选择的转折点。从基本是公交和自行车向机动车转化，特别是以北京为例，15年前，机动车出行占总出行比例的3%，现在是26%，增长速度之快，世界少见。但是，我觉得北京还是处于交通出行方式转折的初期，北京还有机会。如果机动车出行达到总出行的40%到50%，那么会对城市发展带来灾难性的后果。尽管北京的这个转化过程很快，但还是有机会。 把发展快速公交、公交优先放到重要议事日程上来，实际上是一个很好的转折。 对北京而言，今后五年到十年，交通模式应该更多地向公共交通转换，并有战略性的举措来保证这种转换。 这需要达到三个方面的倾斜：一是道路资源的分配上给公共交通；二是财政投入上支持公共交通，加大投入。三是对公交事业相关产业政策的倾斜。三大优先能够确保交通出行模式能够向公共交通转化。这我已与北京的决策层达成共识。 应考虑重新分配道路资源 新京报：为什么第一条快速公交线路选在南中轴路？ 徐康明：选线完全是由北京方面提出的。当时，我们提出了两个原则，一是由易到难，二是由农村包围城市。 城市外围，道路资源比较充分，难度不是很大。 下一步，北京市所要面临的挑战，即在道路资源特别紧缺的路段上，来考虑建设快速公交。北京的特点是，机动车比较拥堵的道路，往往也是公交车客流比较密集的，马上牵涉到路权的重新分配问题，是考虑机动车，还是考虑普通民众的路权的问题。这方面的阻力会更大一点。 为保证北京的交通模式向健康方式转化，我个人认为，市政府应该考虑道路资源的重新分配的问题，把有限的道路资源首先满足公共交通的出行，而不是考虑机动车的出行。 新京报：你刚才提到，应该对公共交通要实现三个倾斜，但北京对机动车使用目前没有任何限制措施，那么两者之间如何去平衡？ 徐康明：在过去，我们的投资政策、财政政策方面都倾向于机动车，对公共交通方面的力度是不够的。如果要达到模式更有效的转化，则应向公共交通转化更多一些。在欧洲的一些国家，对机动车的使用有很多的制约，而对公共交通有很多的倾斜，如油价特别高，使机动车的使用成本增高，在伦敦还要增收机动车城市拥挤费。在北京，这些限制目前还没有。 其中还有一个比较敏感的问题，就是机动车使用者的呼声很高。他们车小嘴大，他们的话语权比较大，北京在一定程度上对机动车的拥有和使用上的限制是避免不了的，我个人认为，只是时间问题。早一点行动，付出的代价就少一点。 南中轴线将延伸到亦庄 新京报：谈谈北京的快速公交发展战略？ 徐康明：北京市有关方面对北京快速公交研究过两个规划，一是近期规划，二是远期规划。近期规划是2008年之前，这很有实际意义。北京市希望在2008年之前，至少建成3条快速公交线，南中轴、安立路、朝阳路。 事实上，南中轴路快速公交线有很大灵活性，有能力扩容。第一个阶段比较保守，希望能够在设施和车辆上增加配置，日载客量达到5万人次。如果达到5万人次，基本上是一个轻轨的运能。 此外，南中轴路快速公交还在考虑支线，如亦庄或其他地方，使其服务范围更广。在规划的时候就考虑了预留支线的能力。 公共交通应引导城市发展 新京报：快速公交线路的设计，是不是考虑跟轨道交通连接？ 徐康明：北京快速公交线路的发展不是一个单一的项目，从线路的角度看，快速公交线路做到四个紧密结合：一是和城市的发展方向结合，基本是轴线发展，南城发展比较弱；二是跟城市主要公共交通客流走向结合，目前有15万到20万的客流，沿线有20多万居民；三是跟城市轨道交通的紧密结合，目前是与轨道的二环线（前门）结合，而且也弥补了轨道交通的空缺。 另外一点，在引导城市发展方面相当有意义的一件事是，北京以前在发展模式上走了弯路，就是土地开发提前，而公共交通建设滞后，其他城市也存在这个问题。我们这条线路实际上是为南城确立一个正确的发展方向，先把高品质的公共交通设施建立起来，然后促进沿线的土地开发，这样不会造成恶性循环，像最典型的天通苑和回龙观，发展规模这么大，而生活设施却没有跟上，使许多人选择机动车出行。 奥运前至少建三条快速线 新京报：这条快速公交线全线开通运营之后，不仅是一票制2元，而且月票也有效，这是不是正符合你一直提倡的公共交通的发展不应增加低收入群体的出行费用的主张？ 徐康明：我认为，有一个很重要的理念，就是公共交通的出行费用，不应该超过低收入家庭平均收入的10%，有些城市的出行费用达到低收入者平均收入的20%，这不利于和谐社会的建立。北京的南城，相对而讲，收入是比较低的，我认为这条线路在一定程序上采用低票价的，实际上是对南城居民的关心。 新京报：在快速公交线路上采取月票有效的措施，可不可以认为是政府吸引市民乘坐快速公交的一种方式呢？ 徐康明：一方面是这样，另一方面是由于快速公交线上，整合了一些原先月票有效的线路。从政府角度看，改变一种出行模式，不能强制性地增加市民的出行费用。 另外，我们目前将经济适用房逐渐向城市外围扩展，这些市民常把公交作为出行的方式。从我们目前对北京的几条快速公交线的规划看，都是从城中央向外延伸，其中很重要的规划理念是，希望快速公交能为那些购买经济适用房和搬迁到市外的市民，提供公共交通服务，同时，不过多地增加他们的出行费用。 从不担心快速公交线客流 新京报：可不可以这样说，去年试运行以来，这一年你们是不是充满压力和饱受质疑？ 徐康明：虽然有些压力，但是我们实际上很自信。主要责任还在我们这里，没有做好解释宣传工作。一个主要的质疑是，快速公交占用了这么多的道路资源，而客流量却这么低。事实上，这试运行的5公里不是商业运营，主要是测试车辆和系统以及培训驾驶员，商业运营不是目的。 为什么说没有太多的压力呢？我觉得这个项目肯定会成功，饱受质疑的同时，我们的工作重点一直放在提高系统的运营运能和系统的稳定性上，没有把精力放在如何来提高客流量上。因为，北京这么大的城市，我们根本不用担心客流。 新京报：快速公交为分配路权提供新思维 今日北京市首条快速公交线路———南中轴大容量快速公交一号线（以下简称南中轴快速公交）全线开通。 南中轴快速公交的成功实施，归功于城市决策者大胆突破旧有概念，以运送人的数量而非车辆数量对该交通走廊的道路资源进行了重新分配。 由于没有真正抓住通过改善道路资源使用结构改善公共交通这一根本，城市交通改善的政策往往流于“头痛医头，脚痛医脚”，规划者寄希望于通过增加局部道路容量，或者改善某个交通节点的方式改善交通。结果仅仅是短期缓解了某一个交通局部的问题，却刺激了小汽车交通的进一步增加，造成更大拥堵，形成了恶性循环。 北京市南中轴快速公交线路的成功实施，为通过重新分配道路资源解决交通问题的思路，提供了很好的事实例证。该项目从2003年中期启动，仅用两年半的时间即全线通车运营；全线贯通初期，公交承载客流即可达到10万人次，高峰小时可以运送乘客超过1万人次，基本达到了轻轨的服务水平，而其成本仅为每公里4000万元，即轻轨造价的1/5.另外，南中轴快速公交的建设，表明了城市可以通过更加方便快捷、相对低廉的投入解决交通问题。由于南中轴快速公交成本相对低廉，使政府能够通过较低的投入或者补贴，为南城的百姓提供更好的公共出行服务。特别是城市中的弱势群体，只支付低廉的票价，就可以享受高水平的公交服务。 建立和谐社会是一种整体性思考问题的观点，要求运用法律、经济、行政等多种手段，统筹各种社会资源，综合解决社会协调发展问题。 因此，在目前我国城市发展过程中，即使财力可以勉强支撑地铁系统，我们还应该在更加宏观的层面考虑，是否可以通过更经济有效的方法解决城市交通问题，进而节省城市交通的资金，用于城市教育、医疗、社会福利等促进和谐社会发展的其他方面。 另外，即使我们城市发展的财力可以支持轨道系统的建设，一个轨道系统的形成需要几十年的时间，在我国城市快速发展的今天，如果不能快速形成与社会和谐发展的交通系统，在未来的10-20年内，城市的交通压力以及相应的环境和能源压力，很难保证和谐社会总体目标的实现。应该说，南中轴快速公交系统的成功，表明了城市可以通过更低成本的交通方式，实现可持续交通发展。 当然，由于该线路是中国实施的第一条快速公交走廊，难免在技术细节上还存在着一些可以改善的地方，比如车站的规模相对较小，造成了车辆的运行组织还存在一定的瓶颈效应；乘客排队等候区域较短，有可能造成拥挤；站台的信息系统和舒适程度还需要进一步提高；售检票系统的智能化和效率需要进一步提高；其他相关普通公交的线路需要作进一步的整合等等。 我们期待着继续秉持公交优先的理念，重新分配道路资源，不断地解决出现的问题，让快速公交更好地为公众提供服务。 魏和平 2006年01月06日 05时05分来源:中国青年报 对家住南城的李乐来说，新年感受最深的一件事就是上班方便了。上周五，北京首条快速公交线路全线贯通，全长16公里。从德茂庄到前门，这条原来至少要1个小时的路程，现在李乐只需要半小时就可以了。 和普通公交线路不同，快速公交线路拥有地面道路专用权、统一的收费系统、短暂的停留时间及豪华客运车等特点，被人们誉为“没有轨道的地面轻轨”。 不仅在北京，近两年，昆明、杭州、济南等城市也纷纷启动快速公交线路的规划和实施，除了轻轨和地铁之外，快速公交成为许多大城市解决交通拥堵问题的又一个突破口。 美国能源基金会交通规划专家徐康明，一直从事快速公交领域的研究并力促快速公交在中国的实施。他在接受记者采访时表示，中国的大城市应该大力发展快速公交系统，这将有助于增加公共交通的出行比例，减少污染源，以及减少对城市土地的过多占用。 而中国社会科学院财贸所王彬生博士则认为，无论是快速公交，还是轨道交通，能否成为城市最理想的通行方式，主要取决于市场化的完善程度。 快速公交迎面而来 作为北京首条快速公交运营公司，北京畅达通快速公交公司总经理郑长路表示，快速公交也有道路专用权，承载客运量也很大，但与地铁比起来，建设周期短，投资成本大约只是地铁的1／10。据了解，整条线路投资约6亿元人民币。 快速公交系统起源于巴西的库里提巴市。在20世纪70年代，库里提巴市为缓解城市交通拥堵状况，在缺乏足够资金建设轨道交通的情况下，决策者及城市规划人员大胆开发并实施了一种新兴的公共交通方式。他们的措施就是用投入相当于地铁1／10的资金，来建设具有轨道交通运营特性的公共交通方式。 库里提巴市的尝试，成为后来在美国、法国、日本和韩国等国出现的快速公交系统的雏形。 郑长路透露，北京市有关部门已经有意向在朝阳路、奥运村线路推广快速公交，外界传言的长安街、二环路和白颐路目前还没有规划。 据了解，当前世界许多城市纷纷仿效库里提巴市的经验，或是开发改良建设不同类型的快速公交系统，特别是美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些城市的决策者和规划人员，已将快速公交系统作为一种新的公共交通方式与轨道交通相提并论。 而有关研究数据表明，快速公交系统的运营能力一般可达到单向每小时1．5万到2．5万人次，已接近轨道交通的通行能力。同时，快速公交系统的运营速度一般在20公里／小时～35公里／小时，接近轨道交通的运营速度。 堵车堵在“没有市场化” 尽管快速公交拥有着诸多好处，但许多专家认为，对经济快速发展的中国来说，特别是对北京、上海等一些大型城市，仅靠快速公交和轨道交通并不意味着就能解决城市拥堵。 根据北京市公共交通方面的规划，在2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额将提高到50％以上。在2008年前，市财政还将投资180亿元以上，重点支持轨道交通、快速公交线和交通枢纽建设。“北京的交通问题像一个滚滚而来的雪球，形势逼人。”中国社会科学院财贸所王彬生博士认为，尽管北京给人们的感觉是在不停地修路，不停地扩路，“但路还是照样堵”。 王彬生说，在支柱产业带动论的计划经济思维指导下，城市整个的交通资源不能按市场化的原则配置。比如北京楼价、车价都市场化了，可停车费还在管制。 “假设目前北京的地铁和轻轨免费乘坐，相信仍然只有很少的人放弃开车换乘轨道交通。”王彬生说，老百姓出行的消费方式是由其自身的成本和收益比值决定的。如果整个城市的交通资源是市场化的，那么大多数人的选择依次是轨道交通、大公共、出租车、自驾车。但事实上，北京的交通资源并没有市场化。因此，这种假设不成立。 郑长路同样认为，快速公交作为城铁和轻轨的补充，对缓解部分路段拥堵会起到积极的作用，但如果靠这些就想“一蹴而就”是不现实的。 “有时候堵车，不仅是道路管理问题，也是出行观念问题。”郑长路认为，如果能让绝大多数人都自愿乘坐公交出行，北京市的交通拥堵就迎刃而解了。 本报北京1月5日电 (2005-12-27 10:06:01) 过去10年，许多城市忽视发展资源节约型的城市交通发展模式，从而导致了城市小汽车交通的盲目发展，并造成高能耗、高污染等一系列问题。最近在由北京地球村组织召开的“快速公交论坛”上，国际城市交通咨询顾问、交通专家徐康明博士认为，中国城市交通发展战略应该从五个“低”字着手，走出一条适合中国国情的发展之路。 低能耗 徐康明说，国家能源安全是一个长远的战略，政府必须尽快指导调整城市交通发展战略，即提倡发展低能源消耗的出行方式，以抑制或减缓城市交通大量消耗石油的发展趋势。 根据有关部门的预测，2010、2020和2030年汽车的燃料需求分别为1.3亿吨，2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的43%、57%和70%，这表明汽车交通是造成今后中国石油需求增长的主要因素。因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。 低财政负担 据悉，某些西部和东北地区的城市在地方财政一般预算收入刚超过100亿元的时候，就在计划建设造价高达100元亿的城市地铁项目，这种花去城市全年财政收入来建设地铁项目的投资举措,将极大地增加这些城市的财务负担，还会带来银行坏账的风险，对今后城市财政的健康发展不利。 “但是，快速公交系统的造价却低得多。”徐康明说，目前北京中轴路的快速公交投资才2亿多元，道路建设4亿元，总共才6亿元左右，而两者的效率是相当的。所以，现阶段政府应大力倡导发展低财政负担的公共交通方式以替代或推迟轨道交通项目的建设。 低污染 徐康明说，政府应更加重视小汽车废气排放所造成的环境污染，鼓励使用低环境污染的交通工具，为广大市民创造清洁卫生的生活环境，改善市民生活质量和提升城市环境形象。 目前，机动车排放的污染物对城市大气污染指标的贡献率已高达60%。2002年在国务院批准的113个大气污染防治重点城市中，仅有30个城市空气质量达标，其中全国47个环境保护重点城市中仅有18个城市空气质量达到Ⅱ级标准。政府应避免陷入“先污染，后治理”的环境保护怪圈，采取相应措施制止城市小汽车的盲目发展，进而减少污染源。 低出行费用 目前，我国城市周边地区居住的大多是低收入居民；经济适用房也多分布在城市郊区。低收入居民事实上是为城市的发展做出贡献的，政府有责任为这些人提供更便捷、更低廉的出行方式。 “政府如忽视城市老龄化进程及低收入群体的出行需求，将增加社会的不安定因素。”徐康明认为，提倡发展低出行费用的交通方式、减少市民的出行费用是政府体恤民情的具体表现。 此外，中国目前还面临着人口老龄化的危机。低票价的公共交通方式是适合老年群体的交通工具，政府应倡导发展公共交通系统，以适应城市老龄化进程。 低土地占用 中国人均耕地面积和城市道路面积远低于其他国家，发展低土地占用的城市交通方式是唯一的出路。徐康明认为，中国城市交通的发展决不能走国外城市交通策略失败的老路，即为解决城市小汽车拥堵盲目扩建道路，而道路扩建进一步促进小汽车交通的发展，进而导致更严重的交通拥堵。小汽车出行人均占用土地的面积是一辆常规公交车的20倍，盲目地扩建道路不仅不能缓解城市交通的问题，反而会造成土地资源的浪费。优先发展对土地资源占用率低的公共交通方式是保持中国城市交通可持续发展的重要举措之一。 目前,北京、杭州、济南等城市已计划实施快速公交项目，中国第一条快速公交系统将在北京建成通车。
(本报记者 郑金武)
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