徐匡迪：公交系统规划应融入城市发展整体规划
新华社昆明１１月１７日专电（记者刘娟）在日前召开的“国际城市可持续能源发展市长论坛”上，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪说，公交系统的规划建设应融入城市发展的整体规划，特别是城市综合交通规划，统筹兼顾，全面发展。
交通是城市最主要的基础设施之一，是城市规划和经济增长的基本要素，在城市经济社会发展中发挥着重要作用。徐匡迪说，优先发展公共交通，几乎是公认的节能、方便和有效的解决城市交通问题和减少污染的主要办法。
徐匡迪认为，城市快速公交系统建设，需做好六方面工作：
一是加紧前期科研工作。城市快速交通系统的建设和运营，虽在国外已积累了有益的经验，但在我国还是新生事物，建设现代城市公交系统还有许多前期工作要做。其中，前期的科研工作是必不可少的。要紧密结合各个城市的实际情况和发展规划，对建设中可能出现的问题要有充分的估计和对策预案。
二是将公交系统的规划建设融入城市发展的整体规划，特别是城市综合交通规划，全市一盘棋，统筹兼顾，全面发展。
三是坚持以人为本的设计理念，在规划设计时应处处为乘客着想，努力实现各种交通体系的“无缝连接”，使乘客能够方便、快速地换乘与疏散，提高城市交通的综合效率。
四是城市交通系统建设本身要坚持协调发展和可持续发展的原则。要统筹公路、铁路、民航、市内交通等各种交通系统之间及其内部的关系，用系统科学的观点处理好系统之间和系统内部的协调发展问题，最终实现综合效率的提高。
五是注意合理利用土地资源、保护环境。
六是在具体工作步骤上，要先试验后推广，稳健发展。要在充分借鉴国外建设和运营管理经验的基础上，通过自己的实验总结经验教训，防止城市建设中的盲目性和大起大落。
今后5年将有10多个城市建成快速公交系统
新华社昆明１１月１６日电
中国能源基金会城市交通咨询顾问徐康明日前表示，今后５年内，中国将有１０座以上的城市建设完成快速公交系统（ＢＲＴ），预计快速公交系统的总长度可以达到３００至５００公里，日客流量达到２００至４００万人次。
在日前召开的“国际城市可持续能源发展市长论坛”上，专家介绍说，小汽车出行人均占用土地的面积是一辆常规公交车的２０倍。城市决策者必须将解决城市交通的重点从改善机动车拥堵转移到大力发展公共交通上来，特别是大力发展快速公交系统。虽然快速公交系统在中国刚起步，却已经得到有关部门的高度重视，其发展前景十分广阔。
据了解，北京和上海部分地铁线路的客流需求量已超出运营能力，迫切需要地面高品质的公交为其分流。因此，北京和上海特别重视快速公交系统的规划和建设。北京已完成２００公里快速公交系统的网络规划，今后１０年内将陆续得以建设。上海目前正在研究中环实施快速公交系统的可能性，同时有关部门正在编制上海快速公交系统的网络规划。
西安已完成了快速公交的近期发展规划，正在准备相关的实施计划。成都刚刚完成二环路的综合改建计划，其中包括在全线实施快速公交系统，预计２年以后建成通车。此外，天津、重庆、沈阳、南京、武汉、福州等城市也在进行快速公交的规划工作。
徐康明在论坛上透露，北京南中轴ＢＲＴ示范工程将是中国第一个真正意义的快速公交系统。这项工程从去年３月开始可行性研究和设计工作，目前正处于实施阶段，全线将于明年８月开通。建成后，快速公交线路的运送速度将比常规线路提高３０－５０％。北京南中轴路的交通状况将有很大改观，乘客出行时间显著减少。北京市政府副秘书长隋振江表示，政府将加大推进力度，为加快ＢＲＴ系统的扩展提供经验，最终建立以公共交通为主体的新北京交通体系，有效缓解交通拥堵，实现北京城市交通的全面、协调、可持续发展。（刘娟）
北京机动车10年长200% 建快速公交解决堵车
新华社综合消息
去年机动车突破212万辆，10年增长200％，目前很难控制拥有率继续上升
2003年北京居民日出行量2100万人次，比1986年增长了80%，全市机动车保有量突破212万辆，较10年前增长了近200%，其中大部分为私人小汽车，达到100万辆。这是北京市政府副秘书长隋振江在日前召开的“国际城市可持续能源发展市长论坛”上介绍的。北京的机动车拥有量达到第一个100万辆经历了48年的时间，而从100万辆增长到200万辆只用了6年的时间，2003年机动车保有量已突破212万辆，目前很难控制机动车拥有率继续提高。
小汽车出行人均占用土地的面积是一辆常规公交车的20倍，盲目扩建道路不仅不能缓解城市交通的问题，反而会造成土地资源的浪费。隋振江表示，北京交通需求迅速增加，特别是又面临2008年奥运会，为了弥补轨道交通建设的不足，提高公共交通出行量，改善出行结构，加快发展建设快速公交系统（BRT）非常必要且十分迫切。
近10年北京市对城市交通的年均投入占到GDP的5.24%，道路里程增长了33%。北京市政府制定了《北京交通发展纲要》。大力发展公共交通，特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确，2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。
同时，鉴于需求的快速增长和轨道交通建设投入大、建设周期长，特别是，即使建成220公里轨道交通线，预计日承担运输量为400万-450万人次，占公共交通总运量的25%-30%，也难以满足交通需求的现实，如何尽快提升地面常规公共交通的客运能力与服务质量，吸引更多的出行者选择公共交通是目前面临的迫切需要解决的问题，在机动化进程加快的过程中更具有战略意义。
（刘娟）
国际城市市长昆明论道
核心：交通·能源消耗
至2004年，全世界人口已达到64亿，其中30亿居住在城市，占总人口的48％。据联合国人口基金会的预测，到2030年，全世界人口将达到82亿，60％以上的人口将居住在城市。有限的化石能源资源面临巨大的人口和经济增长的压力，日趋枯竭。
纵观世界城市，优质能源供应不足，利用效率低，浪费巨大，矿石能源的利用和燃烧，是城市空气污染的元凶，也是废水、有害重金属和固体废物的主要来源之一。这种状况直接阻碍了城市的
可持续发展，城市的可持续发展必须寻找最适合的能源解决方案。城市是现代文明的表征，城市的发展充分体现了时代的政治、经济、文化的变迁和进步，城市在扩张中面临着严峻的问题，诸如经济和社会发展失衡，土地利用低效，交通拥堵，污染增加，城市环境质量恶化，人类健康受到威胁，资源供应短缺，公共利益受损等。其中，城市能源问题被认为是最亟待解决的核心问题。
近年来，中国城镇化进程快速发展，使城市的交通和能源问题更加突出。城市发展应与经济、环境和资源协调发展，如何实现城市的可持续发展，解决好城市的交通和能源消耗问题，成为城市政府和市长们关注的重大课题。
现状：挑战·发展
在城市交通方面，近10年是我国城市交通发展最快的十年，无论是公共交通的设施规模还是公共交通的客运量都有非常大的提高。2003年，全国城市拥有公共交通车辆25．9万标台，运营线网长度12万多公里，客运总量381万亿人次，目前，城际之间、城乡之间、城郊之间公共交通联系加强，公共汽车站与长途汽车站的合并开始形成了城乡交通一体的新公共交通模式。在建筑节能方面，10余年来，我国初步建立起以节能50％为目标的建筑节能设计标准体系，制定了包括国家和地方的建筑节能专项规划和相关政策规章，组织建筑节能技术攻关，初步形成了建筑节能的技术支撑体系，通过建设节能建筑试点示范工程，建筑节能工作得到了长足的发展。据不完全统计，到2002年全国城镇累计建成节能建筑面积3．2亿平方米，实现节能1094万吨标准，减排二氧化碳2326万吨。北京、天津、唐山等城市的新建居住建筑基本上按照建筑节能50％的标准设计。
虽然取得了很大成就，但我们在城市交通和建筑节能上，也面临挑战。首先是城乡协调发展的要求，统筹城乡发展是我国经济和社会发展的战略方针，以城市带动周边地区的发展，带动农村经济文化社会的发展，是我国全面建设小康社会的时代要求；其次是城市经济和社会发展中交通、能源需求急剧增长，城市客货运输需求急剧增长，建筑能耗占能源消耗总量比例逐年提高到35％左右；第三是土地资源、环境资源、能源资源的约束日益强化；第四是城市公交和建筑节能自身存在的问题和矛盾。
面临挑战，城市能源必须走可持续的清洁能源发展之路。我国政府已确立了以加强节能和提高能源利用效率为核心的“节能优先、结构多元、环境友好”的能源发展战略，尤其是要通过加强与世界各国的交流合作，学习借鉴国外解决能源问题尤其是节能的先进技术和管理经验，提高能源使用效率，改善能源环境，以能源的可持续发展和有效利用来保障中国经济社会的可持续发展，并为全球的可持续发展做出贡献。其目标是为了满足城市居民生活和生产日益增长的能源需求，提供清洁的、可靠的和低成本的能源。与此同时，力求能源的开发、转换和利用所产生的外部成本和社会成本最低。
城市交通和建筑是城市能源的两个主要能耗部门，也是城市发展中公众关注的重点。随着城市机动车保有量的快速增长和城市建筑热潮的兴起，交通拥堵与建筑高能耗已成为现代城市之疾，建筑能耗已经占全世界总能耗的30％。城市快速公交系统的建立和建筑节能，是应对这些问题的有效措施。
论坛：经验·启迪·探索
使用方便是前提(全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪)
优先发展公共交通是一个有效、节能、减少污染的主要办法，把轨道交通和传统交通有机结合，是一种非常有前途的新的城市交通方式。
优先发展公共交通，要注意把公交规划纳入城市综合发展规划，要坚持以人为本的设计理念，使乘客能方便快速使用。另外，现在中国许多城市都兴起修环路的热潮，而国际上大都市的交通却都是放射线的，从中心向各方向放射。大家知道，圆里面最短的是半径，最长的是周长。我们现在用周长来解决交通问题，又浪费能源，又浪费时间。还有一些城市准备把火车站搬到城外，其实国际上一些大城市的火车站都在市中心，很方便乘客下车、换乘，可以用立体交通的方式来解决火车站附近人与车、车与车之间的拥堵现象。
构建昆明快速ＢＲＴ网络(昆明市市长章振国)
ＢＲＴ作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家大城市。
昆明市规划了总长约40公里的“井”字型公交专用道路网，它可为城市中心区75％以上地区提供公共交通服务。希望尽快全面提升昆明ＢＲＴ品质，使其达到满足现代生活要求的高水平，成为对小汽车交通具有足够竞争力的城市主流客运方式。在对既有公交专用道进行改造提升的同时，以放射线为重点，新建高标准快速ＢＲＴ。此外，还要建立良好的换乘体系：优化公交线网，改变现有复杂、混乱、低效的公交线网布局；建立现代公交票制，改革公交票制。近期实施公交ＩＣ卡系统，中远期实施票区制，覆盖公共汽车、轨道交通、市郊列车等多种公共客运方式。
建筑节能带来社会效益(北京市建委副主任张兴野)
北京市从1991年起对新建住宅强制实施建筑节能设计标准，未按节能标准设计的居住建筑不准开工。到去年底，全市累计建成节能住宅12000万平方米，建筑节能带来可观的社会效益。仅节能50％的部分住宅每年可以节约采暖耗能66万吨标煤，同时大幅度地减少了粉尘、二氧化碳、二氧化硫和氮氧化物的排放。节能住宅冬季平均室温提高到18℃以上，舒适度明显改善。
今年6月，北京市发布了节能65％的居住建筑设计规范，从10月1日起不符合新规范的施工图不能通过设计审查。北京要举办2008年奥运会，要在建筑功能、环境质量、管理水平方面与国际标准接轨，在技术、经济条件能够达到的前提下应该提高建筑节能标准。
整合交通系统(瑞士苏黎世市市长埃尔玛·莱德伯格博士)
苏黎世是瑞士最大的城市。在1990年以前，苏黎世市拥有大量不同类型的交通运营机构(市属、州属、区域性以及全国性的运营机构)。该地区不仅缺乏一个通用的交通战略，而且还缺乏战略性的市场策略、通用的税费政策以及有效的协调。同时，人们意识到越来越多的私有机动车使得交通堵塞、污染和噪音问题日益严重，公共交通系统的服务质量也逐渐下降。
我们于1990年成立了苏黎世地区交通联合会，目的是改善苏黎世市和整个地区的公共交通。我们成立了一个区域性交通管理机构，负责交通政策、交通战略、财务以及整体服务等。
整合后的交通系统取得了显著成果，整个苏黎世市和苏黎世地区的交通服务实现了有效协作，为客户提供了最优化的出行链，公共汽车、电车、火车和渡船等实现了一票制。在12年间，乘火车往返的乘客增加了80％以上。这说明公共交通系统对乘客已很有吸引力。
伦敦的收费方案(英国物流与运输研究会特别会员拉纳·罗伊博士)
自从2003年2月开始执行伦敦市中心道路拥堵收费方案以来，该方案就受到人们的肯定。但是有一点很重要，迄今为止，伦敦收费方案一直在内环路之内的收费区执行，收费对象也相对受限：每天对在收费区内7：00至18：30行驶或停泊的小汽车、货车和卡车收取5英磅。该方案得以实现依赖于一个严格的执行机制、一系列新实施的交通管理措施以及大大改善的公交服务，还有密布的街道停泊控制系统。到现在为止，每个重要指标都是非常令人满意的。
波哥大实战经验(哥伦比亚波哥大市前市长恩里克·潘纳罗萨)
没有两个城市是完全相同的，但是我所深爱的波哥大市在很多方面却完全可以充当发展中国家城市的代表。它有着近700万的居民，在那里可以找到许多较大的发展中国家的城市所特有的问题。最近，我们从全新的角度对城市的应有面貌进行了思考，并依此实施了若干个工程。
每个周日的上午7时到下午2时之间的7个小时，波哥大市都有超过120公里的主干道对小汽车是封闭的。被称为“周日自行车道”。来自各个社会阶层、分属各个年龄段的150万人会走出家门，进行骑车、散步或有氧健身活动。这是一幅有趣的场景，并且是进行社会融合的一种训练。
快速公交 昆明可持续发展必由之路
11月11日在昆明召开的“国际城市可持续能源发展市长论坛”上，中国城市交通咨询顾问徐康明先生的一系列数字令人感到触目惊心。在这次两天的论坛上，所有的与会专家学者提及最多的一个词汇就是BRT（Bus Rapid Transit），意为“快速公共汽车交通”。在面对能源日益枯竭，城市交通堵塞的顽疾愈演愈烈这一世界性难题的时候，所有的专家都指出，要实现城市的可持续发展，必须快速发展投资少、见效快的快速公交系统。
矛盾：用修路来治堵等于在石油上点了一把火
不久前，当新的《道路交通安全法》公布的时候，央视曾经组织过一次讨论，当时，来自交通部的一位嘉宾就直言不讳地说：“现在堵车的问题已经让很多人怨声载道，但是如果一个城市真的不堵了，那么大家又慌了，因为这说明这个城市失去了繁荣。”这话很贴切地反映了目前中国的道路交通现状，在很多人对堵车问题苦不堪言的同时，潜意识中也认可这是城市繁荣的一个必然现象。同时，在机动车数量飞速增长的情况下，许多城市都把扩建、新建更多的道路作为缓解堵车矛盾的当务之急。然而，哥伦比亚首都波哥大前市长恩里克.潘纳罗萨先生昨日却一针见血地指出——用修路来治堵等于在石油上点了一把火！
潘纳罗萨先生说：“我注意到中国很多城市在治理交通拥堵问题时首先考虑的都是修建更多的道路，其实这是国外很多城市发展过程中留下的失败教训。在城市的可持续发展过程中一定要满足大多数人的利益，由于私人小汽车数量的增加，许多人希望通过改善道路设施来解决这个矛盾。这样就必须修建更多的道路，这样一方面会增加政府许多额外的开支，而这些开支来自于税收，包括经济并不富裕的这一部分人的所承担的负担。同时，为了降低修路的成本，国外很多这样的道路都尽量占用了穷人的土地面积，使得穷人的利益受到损害。修路的结果是进一步鼓励使用私人小汽车，那么修路虽然可以缓解一时的堵车矛盾，但是因为购买私人汽车的这一部分人受到了鼓励，那么会有更多的人去购买私人汽车，于是堵车的矛盾将越来越严峻。可以这样说，私人汽车的数量增加一倍，那么道路的数量也要增加一倍，这样城市就会逐步向外扩张。美国目前的情况就是这样，道路越多规划就势必越来越松散，如同摊大饼一样，如果按照昆明的人口密度照美国休斯顿那样的发展模式做下去的话，那么昆明的面积至少要比现在大20倍。因此，用修路来治堵无异于在石油上点了一把火。”
观念：曼哈顿90%的人没有私家车
“昆明是一个非常美丽的城市，我看到有很多老年人在公园里面悠闲的锻炼，有很多人在街上骑自行车，小朋友上学都是通过骑自行车或者步行，也有很多人在街上悠闲的行走，特别让我高兴的是，我注意到昆明的儿童对于机动车辆没有恐惧感，这说明到目前为止，昆明的机动车还没有对昆明市民的文化生活造成破坏。但是，我注意到在翠湖公园的旁边有很多停靠在那里的车辆，汽车的轰鸣声已经对在公园里的老年人造成了噪声污染，一些拥有私家车的人对步行的人有一种优越感，使劲地按喇叭让他们让路，这样下去很危险，随着这些特殊阶层的越来越庞大，会引起这个城市更多的问题。”潘纳罗萨先生对昆明未来的前景感到十分担忧。不断膨胀的私人小汽车数量在这次论坛上已经引起了各国专家的高度重视，而潘纳罗萨认为要根治这个矛盾，首先必须要清楚，我们需要一个什么样的城市。
潘纳罗萨先生举例说，美国纽约的曼哈顿是世界上最富裕的城市，但是这个城市90%的人没有自己的私人汽车，年轻人平时上班就乘坐公交车，到了周末如果需要到郊区度假，那么他们会采用租车的方式完成远足。而与昆明结为友好城市的瑞士苏黎世也许是整个欧洲最富裕的城市，他们虽然80%的人都拥有私人汽车，但是平时都不开，只有到郊区才会开。
在房子、车子已经日渐成为了象征中国人是否步入小康的重要指标的时候，这两个世界发达城市对拥有私人汽车完全不同的观念发人深省。潘纳罗萨说：“中国有很多的儿童，我们需要为我们的子孙后代留下一个什么样的城市？是让他们生活在花园一样的城市里还是让他们生活在一个污染严重、面临瘫痪的城市里？每一个中国人都需要认真地思考这个问题！”
冲突：城市与汽车产业在发展过程中的对立与统一
随着中国经济的发展，汽车产业已经成为了拉动国民经济发展的一个重要产业，国内汽车行业的性价比越来越高，大量中低档汽车已经开始圆了中国人的有车梦。但是私有汽车数量的飞速发展与城市的可持续性发展是一个必然的矛盾，许多专家都在这次论坛上呼吁中国政府应该注意限制机动车辆的增长，而这会不会对中国的经济结构产生致命的影响？在现阶段，这样的呼吁实施的可能性究竟有多大？毕竟我们不是生活在一个理想的社会，用潘纳罗萨先生调侃的话说：“中国的汽车好象都是为中国的这些车迷生产的。”既然中国的“车迷”数量如此之巨，如何能够把汽车产业与城市发展尽可能地做到协调统一是大家共同关注的话题。
来自英国物流与运输研究会的特别会员，自由公共交通咨询专家拉纳.罗伊博士建议吸收英国针对伦敦市中心及周边地区道路拥堵制定的收费方案来限制机动车数量。罗伊博士介绍，从2003年2月伦敦开始执行道路拥堵收费方案以来，已经获得了人们的普遍肯定。不仅让道路拥堵降低了30%，而且二氧化碳排放量也降低了20%，同时政府获得了可观的财政收入。罗伊说：“城市应该把限制机动车数量当作一个重要工作来抓，解决方法当然应该因地制宜，而收费是一个十分有效的办法。我们应该为每一样东西定价，而一些有资源价值的东西则更应该有一个很好的定价，例如土地、空气、水、道路面积等。在建设城市的过程中应该建立一种机制，它能够很好地平衡各种资源，更加有效地利用好各种资源，所以收费机制对于发展城市是非常重要的。如果我们对道路、交通进行收费，机动车每年要交纳一笔费用，那么无疑可以缓解公共交通的压力，同时这一部分收费又可以拿来补贴到公共交通的运营中来。”虽然目前中国已经对机动车辆征收了养路费，但是罗伊先生表示，既然机动车数量增加那么快，那么应该重新评估这个收费是否合理，道路使用和停车费用应该在相对合理的基础上起到对机动车数量进行有效控制的作用。此外，许多专家还建议对非公交机动车辆实行限制时段进程的办法，目前这在中国的一些城市已经开始试点。
对策：BRT是昆明实现可持续发展的必由之路
“要解决城市可持续发展的问题，不能在‘堵’字上作文章，而必须在‘通’字上作文章！具体的方法就是大力发展公共交通，综合考虑非机动车辆、货物、人流的通畅，从国内外很多失败的经验看，仅仅从‘堵’字上下功夫就是一个死胡同！”徐康明先生对公共交通在未来城市实现可持续发展的过程中所起的重要作用作了上述总结。
潘纳罗萨先生说：“在未来30至40年的时间中，中国有2/3的城市会按照自己新的规划进行发展，这让他们有机会借鉴国外的一些成功和失败的经验教训来对对城市的未来进行规划，尽可能地给我们的子孙后代提供一个更好的环境，而在这次论坛上，大家都已经意识到发展城市快速公交系统是一个最好的方法。公共交通无疑符合大多数人的利益。如果大家都能够很方便地利用公共交通解决自己的交通问题，同时其费用又是一个大多数人都能够承受的费用，那么这不仅能降低私有小汽车的数量，而且能够节约能源，从而实现城市的可持续性发展。”美国交通研究理事会委员李.奇伯博士也说：“公共交通体系是目前最能支持城市可持续发展的体系，而目前的BRT项目是一个非常有说服力的项目，其单位时间内每公里的运营成本低于其它所有机动车辆交通方式的成本。”
徐康明先生在谈到中国发展BRT的机遇时指出了四个必须紧密结合的问题，首先是必须与城市的发展方向紧密结合。成都二环路目前每天的人流量达到了40万人次，而以前中国在城市发展过程中总是把二环路理解成只需要考虑机动车通行的路线，随着城市的发展，这样的观念已经滞后，因此成都正在筹建中国第一条环线BRT。其次是要与城市的主要公交客流走廊紧密结合，让BRT的效率得以体现。同时要与城市其它公共交通系统紧密结合，成为其它公交系统轨道的延伸、替代，此外还要与城市近期建设项目紧密结合，避免重复投资。实现资源的最大效率。
温家宝总理指出“优先发展城市的公共交通系统是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。”而在昆明实现城市的可持续发展过程中，BRT的建设也是必由之路。
挑战：昆明BRT建设任重道远
从1999年起，昆明已经开通第一条“现代公交专用道”，在BRT项目上有了一定的实践，但是还只是一个BRT的雏形。据英国交通发展研究员莱特先生介绍，2004年10月在美国克里夫兰启动的BRT才是美国第一个真正意义的BRT，每公里的造价达到150万美元，真正的BRT有很多目前我们国内还不具备的设施。例如全封闭站台，完善的售票体系，顾客从支线转移到快速公交线无须重复购票，专用的BRT客车，生产厂家在欧洲需要获得专门的资格认证，车辆是柴油和电力的混合动力车，站台平面与车箱平面齐平，几秒钟内可以让上百人完成上下车等。此外，BRT还需要一整套完整的管理、服务、监控体系，让车辆的运行发挥最大的效率。从这些指标要求看，目前中国距离先进的BRT系统还有很大距离。
潘纳罗萨先生在昨日对昆明交通进行了一些考察之后也指出，目前昆明的快速公交系统还刚刚起步，许多车辆还会在交通拥挤的时候借公交车的车道行驶，而这在国外是绝对不允许的。同时，昆明的红绿灯路口很多，公交车的运行速度也受到了影响，潘纳罗萨先生建议在快速公交车行经的路口实行下穿，让公交车无须等待红绿灯，加快运营速度。而英国的莱特先生则对目前昆明一些公交车的尾气排放提出了质疑，尽管目前昆明的公交车已经经过了尾气检验，但是莱特先生还是建议昆明以后能考虑采用一些混合动力的车辆作为公交车，尽量降低尾气污染。
美国交通研究理事会的李.奇伯博士在演讲时放了几幅发人深省的幻灯片，其中一幅是印度的一辆大卡车上密密麻麻地爬满了人，另一幅是在一条高速公路上一个人在路上挖了鱼潭悠闲的钓鱼。前者对于城市的发展是不可持续的，后者对于城市的交通同样是不可持续的。
两天的“国际城市可持续能源发展市长论坛”给我们留下了很多耐人寻味的问题，在经济发展与城市的可持续发展之间大家更多关注的是如何去协调它们之间的矛盾，但是在很多方面二者本身就是对立的。如何用辩证的方法去思考？去决策？这是我们共同的问题！（完）