徐康明认为，北京对机动车限制早一点行动，付出的代价就少一点。

　　■对话动机

　　在2004年12月底之前，“快速公交”在中国更多是停留在概念上。昨天清晨5时，前门至南五环德茂庄之间15.8公里的快速公交线全线投入运营，中国第一条真正意义上的快速公交线正式开通。

　　快速公交到底能在多大程度上解决北京的交通拥堵问题？前天上午，全程参与南中轴路快速公交线的规划、设计、建设、运营的著名交通专家徐康明教授接受了本报记者专访。

　　从规划到建成一路绿灯

　　新京报：作为美国能源基金会的咨询顾问，是一种什么样的机缘使你来到北京来推广快速公交？

　　徐康明：由于快速公交系统是美国当时两大基金会提供财政支持的项目，具体由能源基金会管理，而我是能源基金会的咨询顾问。

　　2003年3月18日，能源基金会与北京市交委联合举办了一个北京快速公交发展战略研讨会，会后，北京市交通委、北京市公交总公司、北京市交通研究中心认为，在北京有必要建设一条快速公交线。一个原则是，先试点后推广。选择南中轴路是因为当时正好有一个道路整治和综合改建工程。

　　新京报：北京市领导对快速公交当时态度如何？

　　徐康明：2003年，市委书记刘淇在听取交通委的汇报时说过，快速公交应该加快实施，在王岐山当市长之后，也明确表态，凡是对老百姓有益的事情，我们该多做。

　　新京报：可以说，这个工程一路绿灯？

　　徐康明：是啊，一般是交管部门，在有些城市，往往是比较大的障碍，在北京，交管部门起了一个很重要的推动作用。如信号优先、道路交叉口进行特殊处理，以及沿线的交通分割装置等很多措施，跟交管部门在理念上的认同和支持程度分不开。此外，市发改委等部门也开了许多绿灯。

　　中国第一条快速公交线

　　新京报：可以谈谈你在中国推广快速公交的经历吗？

　　徐康明：1988年，世界银行在中国有一个投资项目，即上海交通的投资项目，我当时是中方的技术组长，从那时起开始了解快速公交的理念。当时世行在上海也策划了一个快速公交的项目。

　　可能是因为对快速公交的理解的问题，一直没有实施。

　　1996年开始，我作为世行国外技术组组长，反过来来中国推广快速公交系统，是在辽宁。不过，第一条真正意义上的快速公交线是在北京。

　　新京报：为什么这么说？

　　徐康明：因为它有专用路权，为快速公交专门设计的车辆，站台收费，智能交通系统等。

　　北京交通恶化刚刚开始

　　新京报：和国内外大城市相比，北京交通状况是不是非常糟糕？

　　徐康明：大城市有一个发展的过程，随之而来是严重的交通问题。实际上，北京的交通问题比起国外的大城市可能是晚了十年，甚至20年，但是，我个人认为，北京的交通问题正处于恶化的起点。在这个重要转折点上，能够来实施快速公交，把公共交通发展放到如此重要的战略地位，是很有意义的。

　　我一直认为，目前国内发展正面临几个重要的转折点：一是实际上是出行方式选择的转折点。从基本是公交和自行车向机动车转化，特别是以北京为例，15年前，机动车出行占总出行比例的3%，现在是26%，增长速度之快，世界少见。但是，我觉得北京还是处于交通出行方式转折的初期，北京还有机会。如果机动车出行达到总出行的40%到50%，那么会对城市发展带来灾难性的后果。尽管北京的这个转化过程很快，但还是有机会。

　　把发展快速公交、公交优先放到重要议事日程上来，实际上是一个很好的转折。

　　对北京而言，今后五年到十年，交通模式应该更多地向公共交通转换，并有战略性的举措来保证这种转换。

　　这需要达到三个方面的倾斜：一是道路资源的分配上给公共交通；二是财政投入上支持公共交通，加大投入。三是对公交事业相关产业政策的倾斜。三大优先能够确保交通出行模式能够向公共交通转化。这我已与北京的决策层达成共识。