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| 杭州快速公交引发诸多质疑
政府领导面临魄力考验 |
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搞BRT像是搞地下工作
张和平是杭州市建委城建处处长，也是杭州快速公交(BRT)项目政府方面的牵头人。
原本，张和平对自己所参与的BRT这件事很有自信：在城市交通管理领域，BRT是最流行的国际经验，代表了先进生产力的发展要求；BRT是以人为本的执政理念在城市交通管理中的范本，代表先进文化的前进方向；BRT是缓解大城市交通压力、解决普通市民出行问题的良策，代表最广大人民的利益。
“事情远没有那么简单。”2006年8月16日，张和平对中国经济时报记者说。
不久前的一天晚上，张和平正在读中学的女儿突然对他说：“还好我上学不需要坐快速公交！”女儿没再往下说，就睡觉去了。张和平意识到，女儿是看到了此前电视上有人对他关于BRT的观点进行逐一批驳，从而认为自己的父亲做了一件坏事。张和平说：“我对女儿这种说法感到很震惊，也很担心，怕给孩子留下什么心理阴影。再说，我如果连自己女儿都说服不了，还能说服谁呢？”最后，张和平将女儿叫过来，与她认真谈了半个小时才作罢。
数日后，张和平带女儿到北京玩。看到成千上万的小汽车拥堵在马路上的情景，张和平的女儿说，“爸爸，我知道为什么要搞快速公交了，要是大家都开小汽车上路，杭州也和北京一样堵了！”
“这年头，搞BRT像是搞地下工作。”张和平说。他说起有一次在北京参加一个关于BRT的全国性会议，“进会议室得先上三楼，再从楼里面下到二层，仿佛是走一个秘密通道；会议期间，南方某城市建委的一个同志对我说，他在所有关于BRT的材料上都写着两个字——机密，而且，也从不愿意让别人知道自己是搞BRT的！”
杭州BRT引发诸多质疑
对于中国，BRT算是新生事物，但杭州并不是开先河者。2005年12月30日，中国第一条BRT线路——北京市南中轴德茂庄至前门线投入营运。杭州的BRT一号线(B1线)是2006年4月26日开始正式营运的。
和所有新生事物一样，北京BRT开通后，也引发了不少社会争议，但杭州BRT所引发的争议，其激烈程度和持续时间到目前为止都已经远远超过北京。
对杭州BRT项目的质疑，早在BRT开通前就已开始。4月26日BRT正式营运后，质疑之声更多，多家杭州市、浙江省以及中央级媒体对此均有高度关注和报道。
2006年5月4日发生在杭州的一起交通事故，将此前关于杭州BRT的争议推到顶点，又引发了此后新一轮争议高潮：
当天上午11时左右，一辆杭州本地牌照的摩托车行驶至建国北路和环城北路交叉口时，撞上快速公交分道器(快速公交车道与普通车道之间的隔离装置)，摩托车倒地，人车分离，骑车人被抛向空中，摔到左侧车道，并被同方向行驶的一辆小汽车碾轧，当场死亡。
后来，在杭州网“杭州民生”论坛上，出现了一个帖子，作者说自己正是轧死骑车人的那名小车司机。
这篇题为《忍不住想说的故事》的文章说：“(在事故中)那个于事故发生之前9天铺设的、横卧于马路上、高于路面8公分、既硬又滑的、边缘呈梯形的黄色隔离墩，却不承担任何责任。对此我不得不保留意见；交管部门以及其他政府职能部门，对这个隔离墩的特殊的危险性没有任何事先警示、现场没有任何加强的信号提示，结果让一个中年人死于非命，对此我不得不保留意见；在我们的事故之后接二连三发生了10多起车翻人伤的事故，仍然没有补救措施，却统统认定轧上隔离墩的车辆全都是违章在先，如果不违章就不会出事故。这样的处理方式有悖实际情况，显得蛮不讲理，对此我不得不保留意见。”
据有关报道，从4月下旬分道器安装，至6月初的一个多月时间里，杭州共发生与分道器相关的交通事故13起，造成1人死亡，7人受伤。
包括网络在内的各种媒体上流行的质疑杭州BRT的典型描述是：
在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁的快速公交专用道却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驶过；红色大巴价值200万元一辆，每个站台建设都要40万元。总投资达1.5亿元，票价4元钱，比一般的公交车贵得多；由于快速公交设置的分道器既高又硬，车辆一不小心碾压上去后容易翻车，开通的头一个月，发生10多起交通事故。
这一描述概括了对BRT提出质疑者的三个核心观点：不畅通、不经济、不安全。“不畅通”既指BRT不合理地占用了道路资源，从而使其他道路更加拥堵，也指BRT本身速度并不理想；“不经济”既指BRT投资过高，也指乘车票价太贵；“不安全”即指交通事故问题。
痛则不通，通则不痛
据资料显示，目前杭州主城区共有人口210万，流动人口160万，机动车拥有量达35万辆，自行车150万辆，电动自行车30万辆，人均道路资源不足11平方米。
杭州公交集团提供的材料称，杭州人多路少，车多路少的局面，使城市道路拥堵现象十分突出，公交车快不起来、准不起来。眼下，杭州公交车营运速度已由1999年的每小时22公里下降到16公里，高峰时不足13公里，一些主要路段甚至不足10公里，公交车准点率不到30%。由于速度下降，使公交的吸引力和便捷的优势不断丧失，公交出行率一直在23%左右徘徊。
早在2004年7月8日，杭州市委、市政府专门下发《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见(试行)》，这份被称为34号文件的意见是基于建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》(建城200438号)中关于解决“行路难、停车难”问题的精神而出台的。
“根据34号文件精神，杭州市一些主干道上陆续开辟了公交专用道，但问题并没有解决。”杭州市公交集团负责营运的副总经理卢俊对中国经济时报记者说，“社会上对公交专用道提出这样那样的意见，其中主要是关于路权问题。迫于各方面压力，后来大客车、出租车及其他社会车辆相继被允许在专用道上行驶，到最后，专用道就形同虚设了，公交车根本快不起来，公交出行率也因此高不起来。” |
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| 来源：中国经济时报 |
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