2005年岁尾，北京第一条快速公交线路正式开通了，自此，我国已有5个城市运行快速公交，这意味着一场艰难的路权博弈。

　　起源于巴西库里蒂巴的快速公交之所以风靡世界，在于其以最低的成本为最多的人提供了高质量的交通模式。 优先通过的专用路权，是快速公交的灵魂，大容量、高等级的客车、先进的电控系统等硬件作用的发挥，都依赖于专用路权实现的程度。

　　迷恋私车交通方式的中国城市，能正视路权革命的挑战吗？

　　挑战公平观

　　曾几何时，开私车出行被奉为现代生活方式，是个性与自由的象征。有能力买车，是强者的标志。如果把已非常拥堵的车道划出给快速公交，让那些买不起车的群体享受到最便捷的交通，会激怒被视为社会精英的有车族吗？可能。

　　公交专用路权要实现的恰是一种纵向的公平：让消耗资源最少的群体分配到最多的路权，此乃一种社会回报。用90%的投资和交通资源来满足占城市客流10%左右的私车需求，是不公平的，用90%的道路资源和交通投资来满足90%的出行者，才最大地体现了社会公平。以最低社会成本承载最高交通量的交通方式，才是人类最公平、最可持续的交通方式。

　　路权如此分配，畅通无阻通的公车怎么办？专用路权由官转而为民，也考验着政府的平等意识，颠覆着资源特权意识。

　　挑战政绩观

　　快速公交网络一旦建成，买私车的会三思后行，汽车销量可能下降，市民出行质量的提高这样的软指标，不会提高GDP。缩小的私车市场，还可能会给乌纱帽带来威胁。所以，路权革命，首先挑战的就是以GDP量化的政绩观。一个典型的例子是，巴西的库里蒂巴市长由于实现了快速公交模式，就能底气十足地准备竞选总统。

　　挑战财富观

　　有私车崇拜者说，快速公交是给穷国、穷人服务的，这是个常识的错误。快速公交的起源地巴西库里蒂巴，人均GDP就高于中国；而比我们富裕不少的美国、法国、韩国、加拿大、日本及北欧许多国家，也都先于中国大力推进快速公交。越是富国越注意节约资源，而资源匮乏的中国还以私车数量作为衡量富裕程度标志，或许算不得时尚。一个在交通拥堵中挣扎的城市，私车再多生活质量也不会提高，而一个让多数公民有尊严、快捷出行的城市，才是真正富裕的。

　　联合国的《里约环境宣言》说，人类可持续发展的核心，就是所有公民都有权健康地生活，以可持续的方式建设和生活，与大自然共存共乐，而快速公交是人类城市由车本主义回归为人本主义的契机。

(责任编辑：俞劲柏)