| 快速公交：能否冲出拥堵
何东全 徐康明 如何满足大多数市民的出行需求，为市民出行提供承受得起、快捷优质服 务的交通方式，是“公交优先”发展主题。 快速公交好比血管搭桥，在城市交通“血栓”即使发生大面积拥堵时，仍然 能保证经济活动的主体—人快速流动起来 解决拥堵 ——改善城市交通的世界性难题 城市交通是完全自由的开放系统。任何人在任何时间、任何地点都可以介入 交通系统，交通需求又是快变量，特别是在城市化、现代化和汽车化的共同作用 下，使得交通需求很难完全控制。国外汽车业发展了几百年，已经是一个成熟的 产业。相配套的设施也比较完善，比如道路、城市现代化等一系列因素都在为城 市的汽车化铺平道路。即便如此，发达国家的大城市，交通拥堵也远没有一劳永 逸地解决，只能是缓解和调节。时至今日，全世界还没有一个国家能够真正解决 交通拥堵问题。 修路——增加车辆——再修路——再增加车辆……道路建设永远赶不上机动 车的增长速度。交通拥堵也就成为世界性难题。 2003年8月4日，北京的汽车保有量达到200万辆。北京的汽车保有量达到100 万辆用了48年，而从100万辆到200万辆仅仅用了6年时间。北京的汽车时代就这 样突然地到来了。截至2002年，中国汽车产量首次突破300万辆，达到325万辆， 2003年，汽车产量有望突破390万辆，全球排位有望上升至第四位。 美国交通拥堵的初期阶段，正常交通状况下25分钟的通勤出行，洛杉矶需要 +90分钟；旧金山需要+68分钟；纽约市需要+43分钟。仅洛杉矶，每年就要为拥 堵多消费10亿加仑汽油。英国的伦敦，由于交通拥堵，对个人和企事业单位造成 的经济损失每年高达20亿英镑。 有权威部门测算过，现阶段在中国，每踩一脚刹车，全部损耗折合人们币0 .25元到0.5元。按照保守估计，因为堵车，一辆车一个月多花的燃料费差不多100 元，以北京现有200万辆车计算，一个月损耗的人民币就是2亿元。 有市民调查显示，在北京，广大市民建议市政府采取缓解交通拥堵的措施， 呼声最高的二项建议是限制机动车使用率和提高公交车服务水平的稳定性。 我们必须避免重蹈国际上一些大城市片面依赖私人汽车的经验教训，结合中 国的特点，制定城市交通改善战略，寻求改善城市交通状况的突破口。 城市的交通资源是有限的。城市交通的总体目标应该“以人为本”，其核心 是运输人和货物，而不是运输作为人和货物载体的车辆。 我们知道，路权是每个人都应该公平享有的权利。从公平性出发，对有限的 城市交通资源进行优化配置，也就是以人的交通资源占有率（时空性）作为分配 的依据。人们有选择交通出行方式的权利，但必须为占用交通资源付出相应的代 价。你占用的交通资源多（比如选择小汽车代步），在享有舒适和私密空间的同 时，你就必须付出忍受塞车和承担较高费用的代价。相反，你占用的交通资源少 （比如选择公共交通），就应该能够得到快捷、准时等相应的交通便利。现在的 问题是，这一基本的交通理念并没有得到有效实施。 我国城市道路面积占市域面积的比例虽然比日本等国家要低，但车均占路面 积却在日本之上。这说明我国城市交通的根本症结不在于缺路，而在道路功能的 战略规划失当。 无论是国外的成功经验，还是中国的国情都表明，解决城市交通问题的根本 出路还在于改善公共交通。 公共交通 ——让人又恨又爱的出行方式 中国老百姓的出行方式，绝大多数要依靠公共交通。随着城市规模的日益扩 大,居民出行距离逐步超出可使用非机动交通的范围,公共交通成为大多数市民必 选的交通方式，而中国城市的公共交通系统目前正面临日趋严重的挑战。 公共交通运营体制朝着多元化发展。一些公交运营公司为私人拥有。即使大 部分的公交公司仍然为国家或是集体拥有,许多公交运营车辆也被私人承租。公 共交通运营机构逐渐向盈利性转化。 大多数城市由于受城市财政支出的限制,以及对公共交通的重视减弱,以致于 对公共交通的补贴日益萎缩，一部分城市虽然保持或增加在财政上对公共交通的 补贴,但是由于公共交通部门扩大,其服务范围以及服务水平实际上仍然有所下降 。 随着城市经济的增长,私人汽车拥有率及使用率的提高，城市交通的拥挤程 度日益增大,特别是公交的运营车速平均低于每小时8公里。虽然一些城市对道路 交通进行了大规模的改善，使得部分公交线路的运营状况有所改善。但是随着机 动车保有量的持续增长，道路交通的拥挤会一再出现。同时由于道路交通拥挤以 及石油价格的上升,造成公共交通的运营成本普遍上升。 为了转嫁财政补贴的减少以及运营成本的增加,公共交通部门纷纷增加公交 票价，以及逐步取消具有补贴性的公交月票发行。行业管理与公交票价政策中的 弊端，使得公交乘客换乘不同线路时往往需要支付额外的费用。 上述这些原因造成公共交通的出行时间日益增大；公共交通的服务水平日益 降低；公共交通的出行费用日益增高；交通出行费用占中低工薪阶层收入的比例 日益增加，另外一个方面,城市居民对公共交通的依赖程度以及对公共交通依赖 的人口总量则日益增加。 此外，对残疾与老龄人口以及其他有特别需求的群体，仍然缺乏完整的公共 交通保障体系。 随着社会经济的发展，公共交通问题已经成为未来相当长时间中国的重大社 会问题。 快速公交 ——让城市在拥堵中流动起来 最近，美国的洛杉矶市停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将资金用于建 设城市快速公交网络。而早在1998年，波哥大市长就拒绝采用建设轨道交通及高 架道路的投资方案来缓解该市的交通拥堵问题，他采用了建设大容量快速公交系 统及建设自行车专用路网来改善城市交通，取得了不错的效果。 高科技快速公交系统（BRT）是介于传统的轨道模式与公交模式之间的“第 三种方式”，甚至可以说是二者的桥梁。它为城市规划者提高交通服务水平提供 了一种更经济快捷的方法。 为了改善城市交通现状，有些城市选用造价巨大的的地铁与轻轨系统。诚然 ，轨道交通是一种大容量快速的交通方式，但是轨道交通的建设成本高达每公里 5亿至7亿人民币且建设周期相当长。以北京地铁为例，自1965年始建至今，38年 才建成41.6公里，客运量日平均125万人次，远远满足不了需要。况且巨额建设 费用还会给政府财政造成难以承受的负担。 高科技快速公交系统（BRT）的效率像地铁一样高，但建设成本只相当于地 铁的百分之五。也就是说，建设1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公 里的快速公交网络。一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往 往高于一条轨道交通走廊。有关专家介绍说，大容量公交系统的投资每公里约0 .2亿元到1亿元，远低于地铁每公里的投资。但从旅客的运送量来看，大容量公 交系统与轻轨基本一样，是地铁的1/3到1/2。从系统的运行速度来看，大容量公 交系统与轻轨时速都为10到20公里，约为地铁运行时速的1/3到1/2。从建设周期 来看，大容量公交系统最短，一般在1到2年时间。大容量公交系统从建设周期、 建设费用、服务水平来看都有着不可比拟的优势，是符合现代化大都市的建设需 求的。 近几年，大容量公交系统已成为当前世界上有关公共交通方面研究的重 要课题，被看作是大城市中代表高新技术水平的、创新的现代化公交客运系统。 目前巴西库里蒂巴、美国纽约、加拿大温哥华和法国里昂等城市已经建立了快速 大容量公共交通系统。 实施快速公交不仅在项目投资上及运营成本上比建设轨道交通低，而且快速 公交建设与使用的灵活性高于轨道交通。快速公交走廊道路设施可以根据城市的 财政状况分阶段实施，快速公交的辅助设施也同样可以分阶段实施。这些辅助设 施可包括车站设施的改善，公交优先的交通控制设备，公交车辆的改善，以及通 信与其他智能化交通设备。快速公交可以在走廊的道路设施及辅助设施完全建成 前提前运营。而地铁与轻轨必须在所有设施全部建成后才能运营。 实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交相比由于 其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低。如果城市政府 能够将用于推迟或是取消轨道交通的建设资金用于补贴城市的公交系统，这将可 以进一步地降低公交的出行费用。 巴西库里提巴市的公共交通系统的骨干网络是完全建立在快速公交系统上的 。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库 市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由 于快速公交的运营成本较低以及库里提巴市政府对公交的额外补贴，因此库市的 公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。目前，在中国推 广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略 意义。 快速公交在中国的发展还处于萌芽阶段，但是其发展前景极为广阔。中国的 一些城市已先后实施了不同形式的公交优先的快速公交走廊。在昆明实施了中央 快速公交专用车道。沈阳在东西快速干道高架道路下设中央公交专用道。这些公 交优先措施不仅为今后实施快速公交系统提供了必要的设施与交通管理条件，同 时已展现了实施快速公交的一些初步的优势。 快捷准时——专用车道可以保证车辆行驶不受交通拥堵干扰，从而保证行车 时间准时、正点； 安全舒适——专用车道能够更有效地保证行驶安全，新型大容量公交车辆可 以提高舒适程度； 更重要的是快速公交系统充分体现了公交优先的原则，保证公共交通占用足 够的道路资源，足够的投资，真正实现了交通资源的优化配置，体现了路权面前 人人平等的公平原则。 北京市第一条大容量公交线路南中轴路方案研究及初步设计近日完成。该方 案的实施，将成为北京市发展高效环保的大容量快速公共交通的一种尝试，以削 减不必要的机动车交通量，减轻道路交通压力，降低汽车尾气污染和噪音污染， 美化京城环境。根据方案，南中轴路大容量快速公交线北起天坛，南至德茂庄公 交总站，穿越崇文、丰台两个行政区，总长约14公里。 人们往往把道路比作城市的血脉，交通拥堵就如同血管栓塞，持续而严重的 拥堵，会给城市发展带来致命的伤害。从这个意义生发开去，快速公交就好比血 管搭桥，即使发生大面积拥堵，快速公交仍然可以像侧枝循环那样，保证经济活 动的主体——人快速流动起来。 改善城市交通的本质正在于此。 《时代潮》 〔２００３年 第２３期〕 |
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