关于北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动

陈燕凌¹ 郭继孚¹ 徐康明²

（1北京交通发展研究中心 ,2美国TXI交通系统咨询公司）

摘要：持续增长的交通需求、迅猛发展的小汽车和发展滞后的公共交通系统等相互作用，使北京城市交通面临日益严峻的挑战。受道路条件和小汽车冲击等因素的影响，改善常规公交的投入收效越来越小，而轨道交通建设又“远水解不了近渴”。相对而言，大容量快速公交系统具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点。因此，北京把发展大容量快速公交系统提到了议事日程。在建设方面，北京的基本思路是，调整策略,推动快速公交系统的发展；加强科研，规划先行；由易到难，由外向内，先试点再推广；优化和整合各种公共交通方式。在科研和实践中，北京将着重处理几个重大关系：大容量快速公交系统与城市用地的关系；大容量快速公交系统与轨道交通的关系；大容量快速公交系统与常规公交的关系；大容量快速公交系统与城市道路等的关系。北京目前正在进行大容量快速公交系统示范工程的可行性研究，已经迈出了发展大容量快速公交系统的第一步。这必将对完善北京的公共交通系统做出积极贡献, 本文对此进行了总结。

关键词：城市交通；公共交通；大容量快速公交系统（BRT）

1 大容量快速公交系统应成为北京应对城市交通挑战的手段之一

2003年8月，北京市机动车保有量已突破200万辆，私人汽车128万辆。其中私人小轿车80万辆。1986年至2000年14年间，居民出行总量增长了69％，周转量增长了2.1倍，机动车出行总量增长了13.6倍，机动化出行方式比例从37%猛增到61%，在机动化出行方式中，小客车所占比例从13.5%上升到37.8%。与此同时，公交地铁方式份额却由过去的75.6%下降到43.1%。私人交通在出行方式构成中所占比重持续增高，使得道路交通负荷不断增大。

1. 1 北京市的城市空间拓展与交通发展存在不协调。

这一方面导致了市中心区功能过度聚集，人口与就业岗位密度不断加大，交通聚集效应加剧。三环路以内吸引的出行量占市区出行总量的60%,其中二环以内旧城区吸引的出行量占市区出行总量的47%。另一方面，一些边缘集团和新城功能单一，对市中心区的依赖很难摆脱，加上市中心区与边缘集团和新城间仅有以小汽车通行为主的高速路走廊，很难满足不同层次人群的出行需求，在刺激小汽车快速增加的同时，向心交通特征更加突出，市区几条对外放射走廊全面紧张。

1．2 北京市现有道路的功能结构不合理。

中心区缺乏南北通道，高峰时段交通流70%集中于二三环路；且不同层次道路节点处衔接匹配不合理，市区内单位大院与景点密布，路网被其阻断，交通组织困难，路网整体效率不高。

1．3 北京市公共交通发展相对迟缓。

目前，北京市轨道交通规模过小，承担出行总量不足5%。公共电汽车线网结构不完善，缺乏大容量快速干线，支线网通达深度有待提高。不同公共客运方式衔接换乘不方便，平均换乘距离在350m以上，其中16%的乘客换乘距离超过1km。市区公交乘客一次出行的平均时间为58min。

大力发展城市公共交通系统，吸引更多的市民使用城市的公共交通系统，是大城市缓解交通拥堵过程中公认的战略举措。在过去几年里，北京已大力实施了一系列措施，逐步改善了常规公共汽车运营条件和运力装备，并且在加强改善常规公交的同时，已计划在2008年建成300km的轨道交通网络。但是，轨道交通投资大，建设周期长，短期内很难形成网络，发挥公共交通的骨干功效。在常规公交方面，除了环路公共汽车运行速度较快以外，设置公交优先道和专用道对提高公交车辆的运行速度及准点率极其有限。另外，在改善各种交通出行方式和换乘条件方面也没有实质性进展。

与此相比，小汽车进入家庭的步伐明显加快。在拥有小汽车不受任何限制的同时，使用小汽车也没有任何实质性的引导政策，致使本来就十分紧张的城市空间资源被小汽车在未支付相应的使用成本的情况下大量占用。

众所周知，如果“公交优先”策略没有得到有效的推进和实施，而小汽车等私人交通方式又发展迅猛，便会使城市交通拥堵日益加剧。如果没有强有力的政策导向和切实有效的措施，在一个城市步入汽车时代的发展阶段，公共交通不足以与小汽车抗衡。

显而易见，仅靠改善常规公交并加快建设轨道交通这两项举措，不足以应对北京目前面临的交通压力。另外，交通结构和出行习惯一旦形成就很难改变，因此，在目前这种交通出行方式变化的敏感期，北京必须要有新思路，采取新举措。

为此，在市委市政府和市交通委员会的直接领导下，北京交通发展研究中心组织多方力量，对“大容量快速公交系统（Bus Rapid Transit - BRT）”进行了专门研究，并开始着手组织实施示范工程。

二 大容量快速公交系统理论及实践

2．1基本特征：

l 封闭或半封闭的公共交通专用道路。

l 改良型的公交车辆。

l 轨道交通运营特性与普通公交灵活结合。

2．2重要指标

l 一般可达到单向每小时1.5万～2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运输能力相当。

l 运营速度一般在20～35公里/小时，也接近轨道交通的运营速度。

l 大多数系统采用18～25米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～250人左右。

l 快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。

2．3主要优点

（1） 提高运营速度

由于在封闭或半封闭专用道路上行驶，可避免公交车辆与社会车辆混行，提高公共交通的运营速度及保持公交车运营速度不会受机动车拥堵的影响。

（2）提高服务效率和质量

① 醒目的车站设计。快速公交系统车站的设计一般具有明显的建筑特征，以体现其与普通公交的区别, 便于乘客辨认快速公交车站的位置。

②乘降的车－站整合。车站设计一般采用许多轨道交通车站的特性，如宽敞的站台、站台上设置的收费系统、采用高站台或低底盘车辆以便于乘客上下车等。

(3)与土地规划和使用配套，相互促进

快速公交系统的规划、建设一般需要结合城市的土地规划与使用的调整。世界上一些成功的快速公交系统往往结合以公共交通为发展导向的城市用地发展原则，将快速公交的车站与枢纽设置在城市用地密度比较高的地区。这种规划思想不仅为城市的土地开发提供了便利的公共交通系统服务，同时也为快速公交系统提供了足够的客流。

(4)环保

目前许多城市的快速公交系统都采用对环境影响比较小的清洁公交车辆，如电车、混合动力公交车、清洁柴油公交车、天然气动力公交车、及燃料电池公交车。

(5)灵活

快速公交线路的组成比轨道交通具有更多的灵活性，线路的构成可以根据不同时段及不同客流需求进行适当的调配，如增设高峰时段的大站快车和直达车以增加车站间距提高运营速度。

（6）投资小，见效快，运营维护成本低

与轨道交通相比，投资一般减少80％～90％，建设周期缩短50％，运营维护成本降低80％。通常建设1km快速公交的投资在2000万～7000万；建设1条20公里长的快速公交线路一般工期为1年左右。

(7)易于较快形成新的或强化既有的公交网络

公共交通系统的效率往往在成为网络之后才能吸引乘客得到有效的发挥，由于快速公交系统在投资和建设工期上的优势，可以很快形成公共交通网络,以扩大公共交通系统骨干网络的覆盖面。

3北京发展大容量快速公交系统的基本思路

结合北京的实际情况，快速公交系统的发展战略可归纳如下：

3.1调整策略,推动快速公交系统的发展

根据北京应该发展多元化的公共交通体系的指导思想，增加大容量快速公交为北京公共交通系统的基本组成部分。由原来的“以轨道交通为骨干”，转变为“在现阶段，轨道交通与大容量快速公交并举”，以便在目前交通出行结构变化的敏感期，尽快建立起快速公交系统，确立公共交通在城市通勤出行中的地位，引导更多市民在通勤出行中选择公共交通，缓解交通紧张局面。

3.2加强科研，规划先行

在系统研究国外情况的基础上，北京正在积极编制大容量快速公交系统的网络规划。特别重视大容量快速公交系统与轨道交通和普通公交的衔接以及换乘。

3.3由易到难，由外向内，先试点再推广

目前北京市有关部门正在编制南中轴路大容量快速公交系统的可行性研究报告。该系统北起天安门广场南端的前门站，南至德茂庄公交总站，穿越崇文、丰台两个行政区，总长约16公里。该系统的建设正好能配合该地区的道路和旧城改造工程，改善南城的交通条件。一期工程的路段拟选择天坛西门至德茂庄公交总站。相对而言，不处于市中心，拆迁量小，便于实施。随后根据建设条件逐步与前门地铁站衔接，实现公共交通的“快——快”衔接。

在此基础上，积累经验，结合道路改造和城市建设，逐步扩大线路数量和里程，以便尽快形成功能地位介于常规公交和轨道交通之间的大容量快速公交线网，为出行提供更多选择。

3．4优化和整合各种公共交通方式

一个合理完善的公共交通系统必须优化和整合各种不同的公共交通方式。通过大容量快速公交系统的实施来促进对既有资源的挖掘利用，实现特定区域乃至全市交通系统的整体效率。其他交通方式是快速公交系统发展的辅助力量而非竞争对手，在快速公交系统规划和建设的同时，必须通过最大限度地加强与其他公共交通方式的合作，努力扩大潜在的客源。将快速公交系统与其他公共交通整合的同时，还应该充分考虑快速公交系统与行人交通系统、自行车交通系统、出租车交通系统以及社会车辆的整合。总而言之，希望通过这种整合与优化措施，充分发挥快速公交系统的优势，以吸引更大的客流。

4 北京在科研和实践中着重处理的几个关系

4．1大容量快速公交系统与城市用地的关系

北京城市空间发展战略提出，未来北京的城市发展重点是在既有市中心以外，沿几条发展轴发展。随着城市在外围的发展，城市规模将不断扩大，出行距离也将随之增加，出行将越来越趋向机动化。因此，应该不失时机的推动以公交为主导的城市土地开发模式，在市中心区至各发展组团的放射走廊上，改变建设时序，优先建设公共交通运输方式，结合大容量快速公交系统的车站建设，布置高密度的建筑群，在缩短步行距离，方便乘坐公共交通的同时，保证公共交通的客源。在此基础上，逐步形成多种交通方式相互补充的复合型交通走廊。

4．2大容量快速公交系统与轨道交通的关系

大容量快速公交系统与轨道交通在整个公交系统网络中的关系可以归纳为四种:

（1）大容量快速公交系统作为轨道交通的延伸

大容量快速公交系统可以把市区轨道交通线网的一端作为起点向外围一定规模的组团延伸。这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本，同时由于大容量快速公交系统的建设，又增加了轨道交通系统的覆盖面，为轨道交通输送了充足的客流，提高了轨道交通的投资效益。

（2）大容量快速公交系统作为轨道交通的过渡

北京已编制完成了轨道交通网络规划。根据规划，2050年市区轨道交通网络将高达600～700km。这些规划线路由于资金和建设期的限制，在短期内很难实现，而大容量快速公交系统的建设投资少，建设工期短，所以大容量快速公交系统可以作为建设轨道交通的过渡。北京第一条大容量快速公交系统的试点项目，就计划建设在规划的地铁8号线南段上。

（3）大容量快速公交系统作为轨道交通的补充

大容量快速公交系统建设在平行于轨道交通的走廊上，以补充轨道交通网的密度；建设在环路上，以连接放射性的轨道交通走廊，方便大容量快速公交系统与轨道交通系统的换乘；建设在连接两条轨道交通的走廊上，以方便不同轨道交通走廊之间的换乘。

（4）大容量快速公交系统设置在轨道交通相同的走廊上

大容量快速公交系统设置在轨道交通相同的走廊上，以提高整个交通走廊公交服务的通行能力以及公交服务方式的多样性。如长安街上虽然已有轨道交通，但仍不能满足人们出行的需求，地面公交的客流量依然很高。在这样的交通走廊上就可以考虑建设大容量快速公交系统，以便整合线路，提高道路资源利用率。

4．3大容量快速公交系统与常规公交的关系

在常规公交线路集中的路段上，开辟快速公交系统的走廊，以提高常规公交的服务水平，保障公交的服务水平不会受到机动车拥堵的影响。常规公交同时也可作为快速公交系统的支线，以扩大快速公交系统的覆盖面。

4．4大容量快速公交系统与城市道路关系

大容量快速公交系统的建设应结合城市道路的改扩建，尽量将大容量快速公交系统专用车道设置在道路中央，保证快速公交系统的车辆不受进出道路车辆的干扰，确保公交车运营的速度和准点率，同时要尽量确保快速公交系统附属设施的同步建设。

五、结语

对北京乃至全国来说，大容量快速公交系统还是一件新生事物。国外的成功实践能否会在北京再现？规划、建设、运营和管理中需要进行哪些调整才能使其适应北京的环境和需求？在多大规模的试点试验才能证明其适用性和可推广性？如此这般，还有许多问题都等待我们去深入研究，积极探索。毫无疑问，北京已经在此方面迈出了第一步。这必将对完善北京的公共交通系统做出积极的贡献。